Nowe sportowe BMW z napędem Hybrydowym

W 2009 roku obchodził swoją premierę na pokazach motoryzacyjnych IAA we Frankfurcie, a dzisiaj można go spotkać na drodze. Mowa o zaprezentowanej wizji nowego pojazdu BMW OffecientDynamics koncept, która została zrealizowana w 100 procentach.

Marka BMW już od 2009 roku od oficjalnej premierze tego modelu, nie mogła się doczekać wyprodukowanie zaprojektowanego przez siebie konceptu, który jest teraz gotów do jazdy. Koncept ten jest opracowany na podstawie projektu BMW OfficientDynamics.

Wreszcie będzie można się przekonać, co oznacza jazda 4 siedzeniowym autem zasilanym innowacyjnym systemem hybrydowym.

Model ten jest z pewnością samochodem przyszłości, który zapewnia przyjemność, wygodę oraz dużo wrażeń podczas jazdy. Świadczą o tym między innymi nagrody i wyróżnienia zdobyte już od 2009 roku, w którym to został zaprezentowany sam projekt tego auta.

Wygląd

BMW przedstawiło koncept, który identyfikuje się z charakterystycznymi cechami wyglądu auta tej marki. Identyfikacja ta polega między innymi na zachowaniu linii stylistycznych wraz ukazaniem dynamiczności pojazdu.

Podobnie jak w samochodzie prezentowanym w filmie pt: „Powrót do przyszłości” również w tym modelu zastosowano drzwi skrzydłowe, czyli takie, które otwierane są do góry.

Przeszklone drzwi tego auta są niezwykle zaskakującym „unowocześnieniem”, które z pewnością doda nam troszkę adrenaliny podczas jazdy.

Wnętrze tego auta sprawia wrażenie panelu sterowaniu w statkach powietrznych z wyłączeniem kierownicy, która zachowała swój kształt. Charakterystyczny jest natomiast monitor za kierownicą, który (podobnie, jak wskaźniki) ukazuje parametry jazdy.

Silnik

Nowe sportowe BMW jest wyposażone w 3 cylindrowy silnik turbo diesel, który w połączeniu z silnikiem elektrycznym zapewnia moc około 330 KM. Proszę sobie wyobrazić, co potrafi te niezwykłe auto, skoro przy średnim spalaniu jest w stanie osiągnąć przyspieszenie od 0 – 100 km/h w ciągu zaledwie 4,8 sekundy.

Bmw 5 Gran Turismo

Bmw serii 5 GT sylwetką przypominać Coupe, ale i stać się czymś na kształt X6, Choć nieco niższym. Przestronną kabinę "piątka" GT zawdzięcza z kolei podwoziu serii 7, na którym jest zbudowana. Dodatkowo ma jednak ciekawy gadżet "łamaną" pokrywę bagażnika, która można unieść wraz z tylną szybą, lub jak w sedanie, czyli tylko częściowo.

Takie rozwiązanie ma przecież także Skoda Superb. Za to w czeskiej limuzynie nie ma tak mocnego silnika. W najmocniejszej obecnie wersji 550i do dyspozycji jest aż 407 KM, uzyskiwanych z ośmiu cylindrów, 4,4 litra pojemności skokowej, za pomocą dwóch turbosprężarek. To im silnik zawdzięcza moment napędowy równy 600Nm, czyli taki jak w jednym z mocniejszych ciągników marki Lamborghini. Tyle że GT nie da się wjechać w trudny teren: prześwit jest za mały i brakuje napędu na cztery koła. Na utwardzonych drogach BMW 5501i GT jest jednak rewelacyjny. Przyspiesza doskonale, a ośmiobiegowy automat firmy ZF zmienia przełożenia tak, że w ogóle się tego nie czuje. Co więcej w trybie 'Comfort" aktywne zawieszenie znakomicie radzi sobie z nierównościami drogi, sunąc po nich niczym poduszkowiec. A jeśli komfort może zejść na dalszy plan? 

Wystarczy przejść w tryb "Sport Plus" i zawieszenie sztywnieje, wyostrza się działanie układu kierowniczego, zmienia sposób działania skrzyni biegów, wyłącza kontrola stabilności... BMW 5 GT staje się samochodem niemal stworzonym na tor wyścigowy. Brakuje jedynie rasowego klangu silnika. V8 wyciszono tak skutecznie, że dwukrotnie zapomniałem go wyłączyć po zaparkowaniu.Może właśnie dlatego na torze wolałbym jeździć za kierownicą mniejszego i zgrabniejszego M3, a na co dzień choćby zwykłą "piątką" kombi z mocnym turbodieslem. I na pewno wybrałbym wersję z tradycyjnym kluczykiem. Jak się przekonałem, ten radiowy płata figle, gdy samochód stanie na przykład w pobliżu linii wysokiego napięcia. W takich okolicznościach pilot przestaje działać, a mnie przypominają się czasu, gdy na co dzień jeździłem Fiatem Seicento i nie myślałem o podobnych problemach.

JDM - czy to styl dla mnie?

Dużo słyszy się ostatnio o trendzie JDM, mówi się o jego olbrzymim rozkwicie. Czy jest to kolejny typ tuningu, który szybko odejdzie w zapomnienie? Czy warto się tym zainteresować? Może jest to styl dla mnie? Postaramy się na te pytania odpowiedzieć.

Tuning, czyli popularne wśród posiadaczy samochodów różnego rodzaju modyfikacje, jest zjawiskiem bardzo powszechnym. Możemy zaobserwować wiele zmieniających się trendów na przestrzeni ostatnich lat. Jeśli sięgniemy pamięcią do wczesnych lat 90tych, pamiętamy naklejki, wielkie skrzydła i spojlery, światełka - wszystko to stało się obecnie przedmiotem żartów i wywołuje salwy śmiechu. Chęć wyróżniania się na drodze doprowadziła do wręcz niespotykanie paskudnych produkcji. Czy można zatem obecnie połączyć unikalność naszego auta z naprawdę dobrym smakiem?

Oczywiście, że można. Tutaj warto zainteresować się stylem JDM. To tylko trzy litery, lecz wywołują dreszcz emocji wśród wysublimowanych pasjonatów japońskiej motoryzacji. JDM to skrót anglojęzycznego określenia wewnętrznego rynku japońskiego - Japenese Domestic Market. Najprościej rzecz ujmując, chodzi o części oraz gadżety, które dostępne były tylko na rynku japońskim, oraz budowanie aut, które mają wiernie odwzorowywać samochody poruszające się po drogach kraju kwitnącej wiśni. Weźmy dla przykładu Mazdę MX-6 JDM. Ta japońska wersja na pierwszy rzut oka niczym nie różni się od wersji europejskiej oraz amerykańskiej. Dopiero po dogłębnym zapoznaniu się z tematem odkrywamy, że samochód JDM oferowała wiele ciekawych i unikalnych rozwiązań, których próżno szukać w standardowych modelach. W Japonii kierowca mógł cieszyć się automatyczną klimatyzacją, składanymi elektrycznie lusterkami, dwoma fabrycznymi zestawami spojlerów (w tym pakietem Mazdaspeed Touring Kit A-Spec) innymi od znanych nam lampami przednimi i tylnymi, zestawem nagłośnienia BOSE czy nawet odmiennym zamkiem klapy bagażnika. Samochód napędzał również mocniejszy silnik - KL-ZE, lub KF-ZE. JDM to właśnie takie techniczne i wizualne niuanse, nadające całkowicie nowe oblicze autom z dalekowschodnim rodowodem. Niewielka liczba egzemplarzy i niemal całkowita niemożność zdobycia tych unikatowych rozwiązań, czyni JDM tak pociągającym dla wielbicieli japońskiej motoryzacji. 

Oczywiście JDM dotyczy każdej japońkiej marki i bez różnicy, czy jest to Honda, Mazda, Nissan, Subaru, Toyota czy Mitsubishi. Jakie auta najczęciej się buduje w stylu JDM? Najróżniejsze, może to być Honda Civic, Honda Integra, Honda Prelude, Toyota Corolla, Toyota Supra, Mazda MX-5, Mazda RX-7 FD3S, Mazda MX-6, Mitsubishi Lancer EVO, Nissan 200SX, Nissan Silvia S15, Nissan Skyline, Subaru Impreza, ale i np. Toyota Yaris. Trzeba dodać jednak jeden fakt - aby zbudować taki samochód, posiadający np. turbo, japońskie gwintowane zawieszenie, pakiet stylistyczny Mugen, części Mazdaspeed i Spoon, czy fotele Bride z pasami Takata, potrzebujemy sporej dawki gotówki, lub dobry kredyt gotówkowy. Tak to jednak już jest, to co dobre musi kosztować. 

Czy ten styl jest dla mnie? Na to pytanie każdy musi sobie odpowiedzieć sam. JDM nie jest tani, ale na pewno jest perełką wśród wszystkich nurtów tuningu.

Czy Robert Kubica wróci na tor ?

Wypadkiem Roberta Kubicy interesowali i interesują się nie tylko pasjonaci zawodów Formuły 1, ale także wielu Polaków, którzy najzwyczajniej kibicowali polskiemu rodzynkowi w tych najbardziej elitarnych zawodach motoryzacyjnych.

Przypomnijmy, ze 6 lutego bieżącego roku Robert Kubica zasiadł w fotelu kierowcy samochodu rajdowego marki Skoda Fabia, aby uczestniczyć w amatorskim rajdzie Ronde di Andora, który odbywa się we Włoszech. Prowadzący samochód oraz jego pilot, Jakub Gerber ulegli wypadkowi, w skutek którego Robert Kubica doznał wielokrotnego złamania prawej ręki oraz nogi, a także zmiażdżenia nogi. W skutek tego wypadku zagrożona była nie tylko kariera polskiego kierowcy, ale także jego życie. PO wypadku polski kierowca przebywał w szpitalu Santa Corona w Pietro Ligure, gdzie też odbyły się wszystkie dotychczasowe operacje mające na celu ratowanie kończyn Roberta.

 

Kierowca opuścił szpital dopiero po ponad 2,5 miesiąca, dokładnie 24 kwietnia.
Coś się teraz z nim dzieje?
 

Dokładnie nie wiemy, ponieważ Robert jak zawsze woli mieć wokół siebie spokój. Na pewno możemy powiedzieć, że przechodzi coraz intensywniejszą rehabilitację, która ma mu pomóc w powrocie do fotela kierowcy formuły 1.
Jednak jakie szanse ma polski kierowca na to, że jeszcze poprowadzi sportowy bolid z najtrudniejszych i najbardziej elitarnych wyścigach na świecie ?
 

Żaden z lekarzy zajmujących się Robertem nie chciał lub nie potrafił do tej pory jednoznacznie wypowiedzieć się na temat szans powrotu Kubicy na tor. Sam polski kierowca znany jest ze swojej ambicji i konsekwencji i w pierwszym swoim wywiadzie po wyjściu ze szpitala zapowiedział, ze chciałby powrócić na tor jeszcze w tym roku. Również Renault zapewniało, ze fotel kierowcy zawsze będzie na niego czekać.
 

W tym momencie ciężko nam ocenić kiedy i czy w ogóle Robert wróci na tory formuły 1. Pewne jest na pewno to, że gdy się to uda, to jego pierwszy wyścig po wypadku będzie jednym z największych wydarzeń w świecie motoryzacji, a także w naszym kraju, gdzie o zainteresowaniu Robertem niech świadczy sama ilość i ranga wiadomości poświęconych jego wypadkowi.
 

Mi jako kibicowi Roberta wypada powiedzieć tylko „Dawaj Robert !”

Przyszłość motoryzacji: samochody elektryczne

Jeśli wydaje Ci się, że przyszłością motoryzacji będą samochody napędzane biopaliwami albo wodorem, jesteś w błędzie.

Dzisiejsza motoryzacja niemal całkowicie oparta jest o silniki spalinowe, korzystające z benzyny i oleju napędowego. Powoli miejsce na rynku paliw zajmują biopaliwa, przy wysokich cenach ropy naftowej i ulgach podatkowych nawet całkiem sensownie wycenione. Dużo mówi się o wodorze, paliwach płynnych produkowanych z węgla (CTL -- Coal To Liquid) czy biomasy (BTL -- Biomass To Liquid), ale tak naprawdę przyszłość motoryzacji to samochody elektryczne.
Samochody spalinowe są fajne ze względu na kilka czynników. Po pierwsze, korzystają z bardzo łatwo dostępnych i relatywnie tanich (póki co) paliw ropopochodnych. Benzyna i olej napędowy w niewielkiej objętości magazynują dość dużo energii chemicznej, są w miarę bezpieczne w produkcji, transporcie, magazynowaniu i użytkowaniu. Do tego są dość tanie w produkcji, i to nie tylko w przeliczeniu na złotówki czy petrodolary, ale również na nakład energetyczny potrzebny do wydobycia ropy i jej przetworzenia.

Z innymi alternatywnymi paliwami czy sposobami napędu pojazdów nie jest już tak kolorowo.

Biopaliwa wymagają sporego nakładu energii na wyprodukowanie. Trzeba zużyć gaz ziemny do wytworzenia nawozów sztucznych, paliwo do napędu maszyn rolniczych, potem paliwo na transport surowca do przetwórni, no i energia na przetworzenie surowca na paliwo. Jeśli przerabiamy rzepak na biodiesel, energii nie potrzeba zbyt dużo. Gorzej, gdy mówimy o produkcji bioetanolu -- który wymaga mnóstwo energii na destylację.

Biopaliwa mają jedną istotną zaletę -- praktycznie nadają się do dzisiejszych samochodów. Można więc dystrybuować je z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury paliwowej (składy paliwowe, stacje paliw), ich użycie nie wymaga wymiany floty samochodowej. Podobnie jest z paliwami z technologii BTL i CTL a także GTL (Gas To Liquid -- tu przerabia się gaz ziemny). Do produkcji też wymagają energii, część energii zawartej w surowcu jest tracona podczas jego przemiany w paliwo.

Co z wodorem? Wodór nie jest paliwem przyszłości głównie dlatego, że nie jest źródłem energii. Przynajmniej nie na naszym globie, gdzie złóż czystego wodoru nie ma -- a jego produkcja z wody w procesie elektrolizy czy z gazu ziemnego przez reforming parowy wymaga dostarczenia energii z innego surowca energetycznego. Dlatego wodór może być tylko nośnikiem energii -- wcale nie najwygodniejszym w użyciu. Ma bardzo niską gęstość, więc nawet w skroplonej postaci (wymagającej kriogenicznego zbiornika) zawiera magazynuje kilka razy mniej energii niż benzyna. Do spalania w silnikach spalinowych nie nadaje się zbyt dobrze (do dzisiejszych silników nie nadaje się prawie wcale), ale w ogniwach paliwowych "spalany" jest z całkiem niezłą sprawnością.

Czy opłaca się produkować kłopotliwy w użyciu wodór z prądu? Czy może lepiej byłoby ten prąd po prostu "tankować" do samochodów elektrycznych? Większy sens energetyczny ma magazynowanie energii elektrycznej w akumulatorach niż pod postacią wodoru. Proces:
energia elektryczna -> akumulator -> silnik elektryczny -> napęd kół
ma wyższą sprawność niż cykl
energia elektryczna -> wodór -> magazynowanie wodoru -> ogniwo paliwowe -> silnik elektryczny -> napęd kół.
I dlatego uważam, że przyszłość leży w samochodach elektrycznych.

Rozrząd-dlaczego to takie ważne?

Układ rozrządu jest w każdym aucie, różni się tylko technologią zastosowaną w danym aucie. Ma on za zadanie sterowanie podzespołami silnika w taki sposób by doprowadziły do detonacji ładunku paliwowego w silniku a następnie usunęły z niego spaliny.

Stosowanych jest kilka rodzajów rozrządu np. zaworowy, tłokowy, tulejowy, jednak najczęściej spotykanym w większości aut jest rozrząd zaworowy.

Istnieje również podział ze względu na montaż wałka rozrządu, może być montowany w głowicy lub bloku silnika (rzadziej spotykane rozwiązanie).
 

W głowicy silnika może być zamontowany jeden wałek rozrządu-rozwiązanie nazywane SOHC lub dwa wałki rozrządu w głowicy-rozwiązanie nazywane DOHC. Wałek rozrządu napędzany jest poprzez wał silnika, transmisja odbywa się za pomocą paska zębatego i rolek z napinaczem lub kół zębatych i łańcucha rozrządu. Dużo rzadziej spotykane jest zastosowanie kół zębatych bez łańcucha, rozwiązanie bardzo trwałe jednak dość hałaśliwe przez to mało spopularyzowane. Rozwiązanie z łańcuchem rozrządu jest bardzo trwałe, jednak najczęściej spotykanym rozwiązaniem jest pasek rozrządu z systemem rolek i napinaczem ze względu na najmniejsze koszty produkcji i cichą pracę. Pamiętajmy o pilnowaniu wymiany elementów rozrządu, unikniemy bardzo drogich  napraw w przypadku zerwania paska, który zazwyczaj pustoszy silnik (gnie zawory, czasami nawet może uszkodzić tłoki), a coraz mniej jest aut z bezkolizyjnym rozrządem, to znaczy takich gdzie przy zerwaniu paska zawory nie ulegają zniszczeniu. Zazwyczaj producenci określają wymiany rozrządu, jednak sytuacja się zmienia, gdy sprowadzimy auto z zagranicy lub zakupimy takowe w kraju, bez książki serwisowej, bez gwarancji, że stan który pokazuje licznik jest prawdziwy, wtedy warto się poważnie zastanowić nad wymianą. 

Decydując się na wymianę wybierajmy auto części tylko sprawdzonych i uznanych producentów, nie zakładajmy części używanych ani nieznanego pochodzenia. Najpopularniejsi producenci pasków to Contitech, Dayco, Goodyear, Gatek, natomiast rolek i napinaczy SKF, Ruville, INA, Febi. Wymieniając rozrząd warto dowiedzieć się czy w naszym aucie pompa wody jest napędzana paskiem rozrządu czy nie, gdy okaże się, że jest warto ją również wymienić. Taka wymiana pozwoli nam  na bezawaryjną jazdę przez kilkadziesiąt tysięcy kilometrów, bez zastanawiania się czy auto nam dojedzie do celu czy nie. Jak się okazuje jest to bardzo ważny element w silniku naszego auta, którego nie możemy bagatelizować, gdyż może wpędzić nas w duże koszty. Szerokiej drogi.

Skóra w TWOIM samochodzie - komfort czy dyskomfort?

Jak prezentuje się skóra w Twoim samochodzie? Czy jest synonimem elegancji, poczucia estetyki czy może siedliskiem bakterii? Skóra jest bardzo trwalym materialem jednak nie posiada zdolnosci regeneracyjnych dlatego musimy jej w tym dopomóc.

Skóra w samochodzie wystawiona na dzialanie takich czynników jak:

- dym papierosowy
- ludzki i zwierzęcy pot
- dzialanie niskich i wysokich temperatur ( upal i mróz )
- kurz ( szczególnie latem )
 

i wiele innych, nie tylko straci swój blask, ale swoim wyglądem zacznie szpecić, 

a zapach stanie się bardzo nieprzyjemny i trudny do usunięcia. Bardzo malo osób zdaje sobie z tego faktu sprawę, albo po prostu nie przyklada do tego wagi.
 

Większosc klientów nigdy nie dokonywalo żadnych zabiegów pielęgnacyjnych Tapicerki Skórzanej swojego samochodu czy mabli. Kiedy jednak skóra przestala cieszyc swoim wyglądem, stosowali najróżniejsze sposoby, aby usunąć zanieczyszczenia począwszy od plynu do mycia naczyń, a skończywszy na denaturacie!

Takie metody są nie dopuszczalne i mogą wyrządzić więcej szkody niż pożytku.
 

Czym więc czyscić?

Dobre srodki, na które warto wydać nawet sporo pieniędzy, nie zawierają rozpuszczelników, które moglyby uszkodzić skórzaną powierzchnię.
Również do konserwacji tapicerki skórzanej należy stosować odpowiednie srodki. Stosowanie tzw. zamienników (np. kremy natluszczające), które mogą na pierwszy żut oka dzialać bardzo podobnie, w pewnych sytuacjach może wręcz przyczynić się do uszkodzenia tapicerki. Np. użycie zimą zamiennika o dzialaniu nawilżającym może doprowadzić do tego, że woda w nim zawarta zmarznie w niskiej temperaturze, rozszeży swoją objętosć i spowoduje pęknięcia.
Produkty przeznaczone do czyszczenia i konserwacji skóry są odporne zarówno na niskie jak i na wysokie temperatury. Użyte zgodnie z zaleceniami producenta dadzą pożądany efekt wizualny oraz zabezpieczą material przed nie korzystnym wplywem czynników zewnętrznych oraz uszkodzeniem w trakcie codziennego użytkowania.

Tak więc jeżeli chcesz, żeby tapicerka skórzana w Twoim samochodzie stwarzala wciąż ten nie powtarzalny klimat i cieszyla oko swoim eleganckim estetycznym wyglądem pamiętaj, aby ją systematycznie czyscić i konserwować srodkami do tego celu przeznaczonymi.
Jak często dokonywać takich zabiegów?

Co 3 do 6 miesięcy w zależnoci od eksploatacji. Jednak jeżeli chodzi o skórę w samochodzie dwa razy do roku (przed zimą i przed latem) to absolutne minimum jeżeli chcemy zachować tapicerkę w należytym stanie.

Tuning silnika podstawy wiedzy

Cel przeróbek tuningowych silnika może być różny:
-zwiększenie mocy silnika,
-uzyskanie określonego przebiegu krzywej momentu obrotowego silnika,
-przygotowanie do udziału w imprezach sportowych,
zmniejszenie zużycia paliwa.

Jak widzimy cele tuningu mogą być różne, nie zawsze tylko moc jest najistotniejszym parametrem, i w związku z tym różne będą zmiany konstrukcji silnika, które należy zastosować. Nie zapominajmy jednak, że silniki poszczególnych modeli samochodów w tej samej klasie znaczenie różnią się między sobą konstrukcją i osiągami, co powoduje konieczność indywidualnego podejścia do tuningu posiadanego auta.

W tym momencie możemy zastanowić się, dlaczego fabryki samochodów zostawiają większe lub mniejsze rezerwy osiągów silnika i jakie jest uzasadnienie decyzji o przeprowadzeniu tuningu silnika?

Otóż jest kilka przyczyn takiego stanu rzeczy. Przede wszystkim samochody są wyrobem produkowanym masowo i konstrukcja, jak i technologia dostosowana jest do takiej produkcji przy ścisłych rygorach ekonomicznych. We współczesnej wytwórni samochodów w ciągu jednego roku jeden pracownik wytwarza około 50. pojazdów. Dla porównania przy produkcji tradycyjnej, co jest stosowane w nielicznych, małych firmach produkujących w znikomych ilościach samochody często unikatowe (np. firma Morgan), jeden pracownik wykonuje do 4. egzemplarzy rocznie. 

Przy produkcji masowej współczesnego auta unika się więc wszelkich prac wymagających dopasowywania i obróbki ręcznej, a konstrukcja elementów dostosowywana jest do ekonomicznej technologii często właśnie kosztem osiągów. Jako przykład można podać żeliwne, odlewane kolektory wydechowe, które posiadają zwykle niezbyt korzystny kształt i niskiej jakości powierzchnię wewnętrzną przewodów.

Duże rezerwy mocy wynikają też z celowego zaniżania osiągów silników przez producenta, np.: ze względu na przepisy podatkowe obowiązujące w danym kraju. Przykładem mogą być silniki benzynowe Volkswagena osiągające zaledwie 75 KM z pojemności 1600 ccm. Inne rezerwy wynikają z konieczności spełnienia przez firmy wysokich norm ekologicznych w badaniach homologacyjnych samochodów. Dążenie do konstruowania silników o wysokich parametrach ekologicznych jest na pewno ze wszech miar chwalebne, ale odbywa się to kosztem ekonomiczności i osiągów silnika.

Powyższe względy powodują, że produkuje się obecnie wiele modeli samochodów o niedużej, stosunkowo do pojemności skokowej, mocy silnika. Uważam, że przy obecnym natężeniu ruchu samochody, które nie dysponują przyspieszeniami poniżej 15 sekund do 100 km/h są niebezpieczne i mogą stwarzać zagrożenie szczególnie podczas wykonywania manewru wyprzedzania.

ZASADY TUNINGU SILNIKÓW

Podejmując decyzję o przeprowadzeniu tuningu silnika warto kierować się kilkoma zasadami. Przygotowując samochód do udziału w imprezach sportowych tuning silnika jest właściwie koniecznością. Określając w takim wypadku zakres przeróbek kierujemy się przede wszystkim regulaminem technicznym imprezy, w której będziemy startowali; określa on w sposób szczegółowy jakiego rodzaju modernizacje są dozwolone i należy je wykorzystać maksymalnie.

Przy przeróbkach samochodów turystycznych (do codziennej jazdy na drogach) orientacyjnym wskaźnikiem pozwalającym wnioskować o rezerwach mocy w silniku jest moc jednostkowa, określająca ile KM przypada na 1 litr pojemności skokowej silnika:

- silniki wolnossące o mocy jednostkowej około 50 KM/1000 ccm i poniżej - mają bardzo duże rezerwy mocy, doskonale nadają się do tuningu,

- silniki posiadające moc jednostkową powyżej 70 KM/1000 ccm są fabrycznie "wysilone"; tuning tych  silników jest trudniejszy, a czasami mało efektywny.

Przeciętne silniki wyczynowe wolnossące charakteryzują się mocą jednostkową od 100 do 150 KM/1000 ccm.

Przystępując samodzielnie do modernizacji silnika należy pamiętać o dwóch istotnych zasadach:

- musimy wybrać jakąś metodę weryfikacji skuteczności poszczególnych przeróbek,

- zmiany najlepiej dokonywać "po jednej", każdorazowo sprawdzając czy osiągnęliśmy poprawę, czy pogorszenie charakterystyki.

Jak uzyskać upust przy zakupie nowego samochodu?

Kupując nowy samochód udajemy się do salonu, gdzie obok samochodu widzimy jego cenę z wyposażeniem. Większość z klientów myśli, że tyle musi zapłacić. 

Handel polega na tym, że dealer musi sprzedać, bo z tego ma zysk, ale my nie musimy kupić. Należy targować się o cenę i dodatkowe wyposażenie. Może to być lepsze radio, nawigacja, albo przedłużona do 4 lat gwarancja. 

Pamiętajmy, że trzeba odwiedzić kilka salonów, które sprzedają daną markę, bo ceny tych samych samochodów są różne. Łatwiej wtedy negocjować ze sprzedawcą, ponieważ mamy dodatkowy argument. Np. w tamtym salonie jest taka sama cena samochodu, ale auto ma bardziej bogate wyposażenie. 

I wtedy sprzedawca jest bardziej skłonny dodać coś gratis, żeby samochód kupić u niego, a nie w innym salonie. Oczywiście nie wszyscy sprzedawcy są tacy "hojni". 

U Opla czy Renault jest to realne, ale np. kupując Seata czy Toyotę ciężko wytargować nawet dywaniki. Ich samochody wcale nie są lepsze. Jezdzac Toyotą Avensis: "tandetna" deska (twardy plastik), mało miejsca szczególnie z tyłu i trzeba dopłacać za nawigację w jednej z najbogatszych wersji wyposażeniowych -premium. Opel czy Renault sa pod tym względem daleko z przodu. Należy też zwracać uwagę na akcje reklamowe i wyprzedaże. Tutaj  można zaoszczędzić naprawdę duże pieniądze i warto czasami poczekac kilka miesięcy na okazję.

Dlaczego warto jeździć oszczędnie?

Musimy przyznać dość otwarcie, że jako społeczeństwo, jesteśmy w pewnych sferach życia bardzo zacofani. Jasno musimy sobie to powiedzieć – jeśli chodzi o świadomość ekologiczną w naszym kraju jest tragicznie.

Spójrzmy chłodno prawdzie w oczy i odpowiedzmy sobie na pytania: czy segregujesz odpady w swoim śmietniku? Sprawdzasz na opakowaniach produktów czy są one przyjazne środowisku? Zakręcasz wodę, kiedy myjesz zęby? W ogromnej większości odpowiedź brzmi – nie!

Powodów jest wiele. Narodowa martyrologia jest mi obca ale mimo to zdaje sobie sprawę, że stan ten, to efekt przede wszystkim ignorancji ekologicznej kolejnych ekip ustawodawczych oraz braku społecznych konstruktywnych dyskusji na te tematy. Jaki jest sens segregowania odpadów w domu kiedy potem i tak trafiają na wysypisko. Po co kupować przyjazne produkty skoro sprzedawane są w opakowaniach, które nie rozłożą się przez milion lat? No właśnie – muszą działać Ci z ulicy Wiejskiej ale również i my? A co możemy?

Możemy zużywać mniej paliwa, i nie tylko dlatego, że rachunek ekonomiczny jest prosty ale właśnie z wielu innych przyczyn. Zmniejszenie zużycia paliwa przez każdego z użytkowników na jedynie 100 przejechanych kilometrach o jeden tylko litr paliwa, jest realnym i dosyć łatwym do osiągnięcia w większości przypadków wynikiem. Powiesz, że litr nic nie daje. Oszczędzony 1 litr od każdego z 10 użytkowników powoduje bilans oszczędności 10 l. Kiedy użytkowników będzie 1000 jest i około tony oszczedności. Przy 10 milionach użytkowników oszczędność wyniesie tysiąc ton. A na drogach świata porusza się około 850 milionów pojazdów. To daje 85 tysięcy ton, tylko przy ograniczeniu zużycia paliwa o lit na każde przejechane 100 km. A wiec litr to wcale nie tak mało. Pamiętać trzeba jeszcze ponadto, że rocznie zwykły przebieg samochodu do minimum 10 tys. km (często 20, 30 i więcej tysięcy km) a nie 100 km z rachunku powyżej.

Takie teoretyczne ograniczenie zużycia paliwa daje również o całe 3,3 dnia dłuższe istnienie złóż ropy, gazu czy węgla na ziemi w perspektywie ich wyczerpania w ciągu najbliższych 50 lat. Taka oszczędność generuje zupełnie inne perturbacje: zmniejsza emisje zanieczyszczeń do atmosfery.

Według wyników badań naukowych WHO* istnieją mocne powiązania pomiędzy obecnym stężeniem zanieczyszczeń w powietrzu, spowodowanym spalinami samochodów a występowaniem poważnych problemów zdrowotnych u ludzi. Ruch samochodowy emituje zanieczyszczenia powietrza, które trafiają do organizmu wraz z wdychanym powietrzem, dostając się głęboko do płuc, powodują zniszczenie delikatnych komórek. W samej tylko Europie pyły samochodowe odpowiedzialne są za 25 mln dodatkowych zachorowań wśród dzieci na schorzenia górnych dróg oddechowych i ponad 32 tysiące dodatkowych zgonów na rok. Smog zimowy powoduje wzrost liczby zawałów serca o 6 tysięcy rocznie, połowa z nich prowadzi do śmierci. Wdychanie benzenu zawartego w spalinach to przyczyna śmierci 3000 (wyłącznie Brytyjczyków) rocznie. Wśród tych przypadków znajduje się również 70% zachorowań dziecinnej białaczki. Tlenek węgla zawarty w spalinach łączy się z hemoglobiną (hemoglobina transportuje tlen) we krwi i utrudnia jej prawidłowe krążenie, co powoduje dolegliwości związane z układem krążenia, sercem, centralnym układem nerwowym. Spaliny mogą działać rakotwórczo. Z szacunków WHO wynika, że w Europie umiera rocznie co najmniej 80 000 ludzi na choroby wywołane skażeniem powietrza przez ruch samochodowy.

Na szczęście emisja spalin jest ciągle ograniczana technologicznie. Postęp w tej dziedzinie jest ogromny, choć nie do końca zdajemy sobie z tego sprawę. Współczesne samochody mają aż 500 razy czystsze spaliny niż samochody z lat 50-tych i 20 razy bardziej czystsze niż auta z 70-tych lat.

Co 3 sekundy na świecie wymiera 1 gatunek jakiegoś żywego organizmu tak jak Tur, Dodo czy Moa. Co możemy zrobić jako zwykli kierowcy? Jest pewna filozofia – ekodriving. Pozwala ona obniżyć zużycie paliwa o 20% przy okazji zmniejszając o 30% ryzyko udziału w wypadku. Jakie są założenia ekodrivingu?

Przede wszystkim filozofia ta zakłada najogólniej mówiąc, zrównoważony sposób prowadzenia pojazdu, bez gwałtownych hamowań samochodu w zakresie 1500 do 2500 obr./min, z przyśpieszaniem wciskając „gaz” do 3/4 ale bez agresywnych zachowań, z wyłączaniem silnika kiedy będzie stał dłużej niż 30 sek. Bez dojeżdżania do skrzyżowań na „luzie”. Ecodriving to także dbałość o stan techniczny samochodu, bez wożenie zbędnych ciężarów, z właściwym ciśnieniem w ogumieniu i bez spoilerów wielkich jak umywalka.

Może właśnie dlatego, tak naprawdę warto jest jeździć oszczędnie? To możemy my, a ustawodawca... to zupełnie inny temat.

Samochód na benzynę, gaz czy auto z dieslem?

Samochody używane a diesel, benzyna i gaz

Kupno auta to seria wyborów, często trudnych a czasami wręcz dylematów. Powstaje między innymi pytanie: Samochód używany czy nowy? Często kupujacy pierwsze auto nie są w stanie zapłacić sumy za fabrycznie nowe "cztery kółka" i wybierają pierwszą opcję. Teraz z kolei pytanie o paliwo: gaz, benzyna czy diesel? Auta na gaz są tanie w eksploatacji w sensie paliwa chodź montaż trochę kosztuje, niestety silnik traci swoją naturalną żywotność najszybciej więc auta na gaz przebiegiem ponad 200 tys km to juz ryzyko kupna. Benzyna z kolei nie wymaga żadnych specjalnych nakładów na początku, nie niszczy silnika lecz jej ceny są dużo wyższe od gazu. Ostatnimi czasy cena oleju napędowego zrównała się z benzyną. Plusem kupna auta używanego z dieslem jest to że nawet z przebiegiem ponad 200 tys. km silnik ciągle powinien byc w dobrym stanie.

Autokomis- ile aut na gaz, benzynę i diesle

Auta na gaz stanowią znikomą statystycznie ilość sprzedawanych samochodów używanych w polskich autokomisach i procentowo kształtują się od 5 do 15 % w statystykach. To wręcz zadziwiające biorąc pod uwagę niedawną tendencję Polaków do zakupów aut na gaz dla krótkowzrocznych oszczędności. Natomiast samochody na olej napędowy i benzynę idą niejako łeb w łeb, podobnie jak ich ceny. Procentowo w punktach sprzedaży samochodów używanych jest ich od 30 do 45% każdego z osobna. Biorąc te informacje pod uwagę proszę raz jeszcze porządnie zastanowić się nad kupnem auta a najlepiej skonsultować się z zaufanym doradcą który pomoże wybrać odpowiedni samochód do planowanego użytku. Powodzenia w dobrym planowaniu zakupu pierwszych "czterech kółek"!

Biodiesel - paliwo niemal legendarne

Czym jest biodiesel?

Biodiesel to w zależności od definicji paliwo składające się wyłącznie z tzw. estrów metylowych kwasów tłuszczowych jak i ropopochodne paliwo (olej napędowy) z domieszkami tychże estrów. W tym artykule skupię się na tym pierwszym znaczeniu. Biodiesel to nie olej roślinny, zużyty czy prosto z butelki w supermarkecie!

W Polsce biodiesel najczęściej otrzymuje się z oleju rzepakowego. Produkcja biodiesla jest bardzo prosta. Potrzebne są trzy surowce: olej roślinny (nowy lub zużyty), metanol i wodorotlenek sodu lub potasu.

Po określeniu właściwych proporcji (ilość wodorotlenku zależy od kwasowości oleju) należy wymieszać wodorotlenek z metanolem a następnie z olejem roślinnym. Całość pozostawić na kilkanaście godzin. Powstanie biodiesel i gliceryna, po tych kilkunastu godzinach powinny być już rozdzielone w dwóch warstwach. Po spuszczeniu ze zbiornika cięższej gliceryny otrzymujemy paliwo, które teoretycznie nadaje się do spalania w silniku.

Piszę teoretycznie, bo tak otrzymane paliwo na pewno nie spełnia norm jakości. Według EN 14214 (europejska norma jakości biodiesla) nie powinien on zawierać więcej niż 0,2% metanolu i 0,25% gliceryny. Parametry takie trudno otrzymać po zwykłym grawitacyjnym oddzieleniu gliceryny od biodiesla.

Pojawia się więc pytanie -- czy tak otrzymany biodiesel na pewno nadaje się do bezpiecznego zasilania silników spalinowych? O ile silnik zapewne go przepali, o tyle mogą pojawić się inne kłopoty, np. rozmiękanie i rozpuszczanie gumowych uszczelek i przewodów. Trudno przewidywać wpływ biodiesla niespełniającego norm na silnik z nieszczelnymi pierścieniami (zanieczyszczenie oleju spowoduje zmianę jego właściwości, ale jaka to będzie zmiana?).

I tu pojawia się pytanie -- co dalej? Dlaczego większość oferowanych w internecie instalacji do produkcji biodiesla produkuje paliwo, które nie spełnia żadnych norm? Bo zbudowanie instalacji składającej się z dwóch zbiorników, pompy, mieszadła i kilku zaworów nie jest problemem, to wydatek rzędu kilku tysięcy złotych. Można ją później sprzedać za kilkanaście tysięcy albo i drożej. Fantastyczny interes... Gorzej, gdy trzeba wyposażyć tę instalację w urządzenia potrzebne do porządnego rozdzielenia gliceryny i biodiesla (np. wirówki) i płukania otrzymanego paliwa. To znacznie podnosi cenę i utrudnia konkurowanie na rynku, który jest mocno zatłoczony...

Mało kto również pisze o możliwych kłopotach z utylizacją powstałej gliceryny. Zazwyczaj w ofertach jest napisane, że "można ją sprzedać". Ale czy każdemu to się uda? Jeżeli nie, to co z nią zrobić? Wielu rolników zapewne wyleje do rowu albo spali za stodołą...

Wydawać by się mogło, że biodiesel będzie remedium na rosnące ceny ropy. I na pewno nieco obniży ceny oleju napędowego na rynku, bo jestem przekonany, że wielu rolników zgodnie z nową ustawą będzie produkować na swój użytek przepisowe 100 litrów na hektar biopaliwa. Nie sądzę jednak, by np. firmy przewozowe kupowały czy produkowały biodiesel niespełniający norm dla swoich samochodów. Te firmy nie mogą pozwolić sobie na spowodowane kiepskim paliwem przestoje, które przekroczą zyski ze stosowania tańszego paliwa.

Pozostaje jeszcze rozprawić się z mitem taniości biodiesla. Bo produkcja wspomnianego litra biodiesla to wydatek mniejszy niż 2,50 PLN. Ale to nie uwzględnia podatku akcyzowego, którym muszą być objęte wszystkie paliwa sprzedawane na rynku. Tymczasem zwolnienie z akcyzy dotyczy wyłącznie biopaliw spełniających normy jakościowe (patrz Rozporządzenie Ministra Finansów w sprawie zwolnień od podatku akcyzowego). Oczywiście, biodiesel produkowany na lewo, nielegalnie, bez zapłacenia akcyzy zawsze będzie legalny, ale czy nie łatwiej kupić olej opałowy albo wlać do baku po prostu olej roślinny?

Podsumowując, moim zdaniem nie ma co inwestować w produkcję biodiesla, kupować "agrorafinerii" za kilkanaście tysięcy złotych, bez DOKŁADNEGO rozliczenia potencjalnych zysków i strat... I to jedynie w bardzo specyficznych okolicznościach, np. w przypadku posiadania gospodarstwa rolnego.

Czyżbyśmy byli świadkiem kolejnego kryzysu naftowego?

Przed rokiem 1973 cena baryłki ropy wynosiła około trzy dolary. W latach 1973-1975 miał miejsce pierwszy kryzys naftowy. Pod koniec 1973 roku wybuchła wojna izraelsko-arabska Yom Kippur, gdy Syria i Egipt zaatakowały półwysep Synaj i Wzgórza Golan. W związku z nią niektóre kraje członkowskie OPEC zmniejszyły wydobycie, podwyższyły ceny ropy i nałożyły embargo na jej dostawy do niektórych krajów, między innymi USA., które popierały Izrael.
OPEC (Organization of the Petroleum Exporting Countries) to organizacja założona na konferencji w Bagdadzie 10-14 września 1960 r. przez Iran, Irak, Kuwejt, Arabię Saudyjską i Wenezuelę, zajmująca się koordynacją działań krajów tworzących tą organizację w zakresie wydobycia i handlu ropą. Obecnie OPEC zrzesza jedenaście krajów wydobywających ropę naftową i dyktuje warunki na rynku paliwowym - np. poprzez zarządzenie zmniejszenia wydobycia może powodować wzrost cen ropy. Obecnie do OPEC należą kraje głównie z bliskiego wschodu, try kraje z Afryki (w tym dwa arabskie), oraz po jednym z ameryki południowej (Wenezuela) oraz dalekiego wschodu (Indonezja). Ponieważ w OPEC większość członków to kraje arabskie, nic dziwnego że poparły Egipt i Syrię w konflikcie z Izraelem, i nałożyły embargo na kraje popierające Izrael.

Działania krajów członkowskich OPEC w latach 1973-1975 pociągnęły za sobą wzrost cen ropy, spowodowany zmniejszeniem podaży i paniką. Cena baryłki ropy wzrosła do ponad trzydziestu dolarów.

W wyniku kryzysów naftowego przeobrażeniu uległ przemysł i styl życia. Ludzie przesiedli się z wielkich samochodów z silnikami o dużej pojemności na mniejsze i zaczęli oszczędzać paliwo. Rozwinięto energetykę atomową.

W 1979 roku w Iranie wybuchła rewolucja, która spowodowała w tym kraju chaos i zmniejszenie wydobycia ropy.
Zmniejszenie światowego wydobycia ropy było stosunkowo niewielkie, ale ceny ropy znowu wzrosły z powodu paniki i rozpoczął się drugi kryzys naftowy, w wyniku którego ceny znów poszły w górę. W USA racjonowano paliwo, a do stacji benzynowych ustawiały się długie kolejki, w których stojące z włączonymi silnikami samochody marnowały dużo paliwa, pogłębiając tym samym kryzys.

Kolejnymi okazjami do wzrostu cen była wojna w Zatoce Perskiej na początku lat dziewięćdziesiątych oraz obniżka limitów wydobycia przez OPEC na przełomie dwudziestego i dwudziestego pierwszego wieku.

Pomiędzy okresami wzrostów cen, cena ropy spadała. Obecnie jesteśmy w kolejnym okresie wzrostów cen ropy, spowodowanym wydarzeniami z 11 września oraz wojną w Iraku. Dodatkowo ceny ropy windują Chiny, których gospodarka rozwija sie bardzo dynamicznie. Przypomnę że Chiny zamieszkuje ponad miliard osób, czyli około jedna piąta - jedna szósta ludzi na świecie. Gdy Chiny postanowiły postawić ogromną Zaporę Trzech Przełomów, ceny stali na całym świecie wzrosły. Odczuli to nawet zbieracze złomu w Polsce - taki wpływ na globalny rynek ma chińska gospodarka.

Ceny rosną, a 100 dolarów za baryłkę ropy wydaje się już niestety całkiem możliwa. Wprawdzie ostanio (druga połowa 2006 roku) ceny ropy spadały, ale OPEC już ograniczył wydobycie. Dlatego tak ważne jest by umieć oszczędzać paliwo. Po pierwsze - oszczędzając paliwo mamy więcej pieniędzy w kieszeni. Po drugie - uniezależniamy się nieco o prób nacisku ze strony OPEC, od wojen na bliskim wschodzie, od polityki międzynarodowej.

Samochód na powietrze

Większość aut porusza się dzięki benzynie, ropie, gazie. Istnieją jednak takie, które napędzane są powietrzem. W tym artykule opisano trzy główne rodzaje napędu auta powietrzem.

Pisząc "samochody na powietrze" mam na myśli oczywiście źródło lub nośnik energii napędzającej pojazd.
W tym artykule omówię trzy znane mi możliwości skonstruowania samochodu napędzanego powietrzem.
Pierwsza możliwość to napędzanie silnika tłokowego sprężonym powietrzem. Jest to metoda najbardziej znana. Polega na tym, że do zbiornika wtłacza się powietrze pod ciśnieniem kilkuset atmosfer za pomocą sprężarki, która jest napędzana na przykład prądem. Czyli w skrócie; zużywamy prąd, płacimy za niego, otrzymujemy sprężone powietrze, które jest nośnikiem energii. Sprężone powietrze napędza silnik tłokowy dwusuwowy lekkiej konstrukcji o specjalnym wykorbieniu dla zwiększenia sprawności. Osiągi są uzależnione od masy auta, pojemności silnika, pojemności zbiornika na powietrze. Zasięg może wynieść nawet kilkaset kilometrów. Ta metoda to alternatywa dla aut elektrycznych ponieważ koszt produkcji i eksploatacji jest niższy. Nie potrzeba drogich akumulatorów (koszt 20-50 tyś. zł), które kiedyś się zużyją.

Druga możliwość to także jazda na sprężone powietrze ale w tym wypadku do napędu samochodu wykorzystujemy energię cieplną zawartą w powietrzu. Wiele osób (fizyków) wyklucza taką możliwość. Ale fakty są takie że istnieją pompy ciepła których sprawność sięga 400%. W domowych lodówkach pompy mają około 300% sprawności. Wyobraź sobie, gdyby silnik Stirlinga miał 30% sprawności (przy niedużych różnicach temperatur) i współpracowałby z taką pompą, to taki system byłby w stanie się sam napędzać a nawet oddać nadmiar energii kosztem ciepła z zewnątrz (nośnikiem energii cieplnej może być woda, ziemia itp.). Każdy metr sześcienny powietrza zawiera setki watów energii. Im więcej wyssiemy ciepła tym zimniejsze będzie powietrze po przejściu przez urządzenie. W tej technologii stosuje się dwa zjawiska. Pierwsze to zmiana temperatury gazu przez zmianę ciśnienia ( klasyczne rozwiązanie w istniejących pompach ciepła). Drugie zjawisko mniej znane zostało zbadane kilkadziesiąt lat temu. Polega ono na tym że jeśli przez dyszę wyślemy impuls sprężonego powietrza, to za jego strumieniem wytwarza się podciśnienie, które zasysa z okolic dyszy dodatkową ilość powietrza. W efekcie energia kinetyczna tych dwóch mas powietrza potrafi być 2-3 razy większa niż energia samego impulsu. W trakcie tego procesu zachodzi spadek temperatury powietrza. Tak więc mamy więcej sprężonego powietrza o średnio 2,5x kosztem energii termicznej. Sumując dwa wcześniej wymienione efekty powstały samochody (na przełomie kilkudziesięciu lat co najmniej kilkanaście różnych konstrukcji), których "paliwem" było wyłącznie ciepło pobrane z przepływającego powietrza.

Trzecia możliwość najmniej znana wykorzystuje powietrze jako paliwo w dosłownym tego słowa znaczeniu. Ten efekt jest nazwany przez pewnego naukowca AUTOTHERMIA. Jest to proces w którym spala się tylko i wyłącznie powietrze atmosferyczne. Zjawisko jest tłumaczone na podstawie teorii hiper-częstotliwościowej. Teoria fizyka Bazieva z 1994 roku znacząco różni się od innych i opiera się na faktach wynikających z eksperymentów. Główna różnica polega na przyjęciu do teorii nowych elementarnych cząstek znacznie mniejszych od elektronów. Autor nazywa je cząstkami elektrino. Ta teoria pozwoliła lepiej zrozumieć mechanizm spalania. Głównym komponentem jest tlen. Ale jego rola i interakcje zostały odkryte na poziomie cząstek elementarnych - elektron i elektrino. Kiedy wolny elektron w najwyższym potencjale dynamicznej oscylacji wniknie w plazmę, wtedy staje się pierwszym aktywnym komponentem w systemie atomy - jony (plazma). Tworzy się wtedy sfera z atomów tlenu wokół elektronu. Mechanizm wytwarzania energii to elekrodynamiczne interakcjie wolnych elektronów z atomami, podczas gdy negatywnie naładowany elektron warstwa po warstwie odbiera cząsteczki zwane elektrinami. Elektrina z wysoką startową prędkością (~10 do potęgi 16 m/s) oddają swoją kinetyczną energię przez kontakt z otaczającymi atomami i cząsteczkami zamieniając się w fotony a tym samym zmniejszając prędkość do prędkości światła (~10 do potęgi 8 m/s). Ten proces jest nazwany "phase transfer of the highest kind (PTHK)".
Jak widać z powyższego opisu potrzebne są dwie rzeczy: obecność plazmy i wolnych elektronów.
Konieczne jest więc tak przetworzyć powietrze aby rozdzielić tlen i azot do poziomu pojedynczych atomów. Można to uzyskać poprzez wyładowanie elektryczne, pole magnetyczne, eksplozję i inne metody. Bezpaliwowe spalanie powietrza nie wymaga zmian konstrukcyjnych silnika.
W praktyce pierwsze działanie silnika wyłącznie na powietrze uzyskano w 2001 roku. Wykorzystano samochód VAZ-2106, który rozwijał prędkość do 120 km/h. Paliwo zużywano tylko w celach rozruchowych i do nagrzania silnika. Co dało średnio 1 - 1,5 l/100km.

Tuning, szybkie samochody i piękne kobiety.

W każdym facecie jest trochę z dziecka i mimo poważnych spraw, którymi zajmują się na co dzień, lubią zawiesić oko na sportowym samochodzie, który był ich marzeniem z czasów młodości. Co ciekawe Ci sami ludzie zaczynając zarabiać pieniądze, często wracają do swoich korzeni i pochłania ich pasja motoryzacji, szybkich samochodów i tuningu.

Kto z nas nie marzy o pokazaniu się w pięknym samochodzie, którego silnik brzmi jak filharmonia, a prowadzenie powoduje że na karku zbiera się pot? Na pewno znajdą się ludzie, którzy nie zrozumieją co tak naprawdę pasjonuje fanów szybkiej jazdy, tuningu i kręcących się wokół pięknych kobiet, ale dla prawdziwych fanów nie ma to znaczenia.

Niektórzy uważają również, że tuning wpływa negatywnie na wygląd samochodu - czy aby na pewno? Tunig Audi, czy BMW jest w zasięgu każdego z nas i może dodać charakteru pojazdom, którymi przemieszczamy się na co dzień. Zawsze możemy wydać zarobione pieniądze na kino, piwo i chipsy, ale na pewno nie da to nam takiej satysfakcji jak wzrok pięknych kobiet i zafascynowanych facetów.

 

 

Bmw serii 3 F30

Pierwszy egzemplarz BMW 3 fabryki opuścił w 1975 r., od tego czasu na ulice miast całego świata wyjechało więcej niż 12 milionów egzemplarzy tego modelu. F30, bo takie oznaczenie nosi szósta generacja kompaktowego sedana BMW trafi do sprzedaży już 11 listopada 2011 r

Zgodnie z przewidywaniami, F30 upodobniło się do pozostałych modeli marki. Stonowana i stanowcza stylistyka najnowszej odsłony auta http://www.uzywane.mojeauto.pl/ z pewnością znajdzie wielu fanów. Dzięki podobieństwu do nowej "piątki" i "szóstki" samochód wygląda bardziej dojrzale i masywnie. 

Najnowsza odsłona serii 3 całkiem sporo urosła w porównaniu do poprzedniczki. Długość nadwozia wzrosła o 93 mm, przy jednoczesnym zwiększeniu rozstawu osi o 50 mm - do 2 810 mm. Dzięki temu w aucie jest o 15 mm więcej miejsca na nogi. Powiększył się również rozstaw kół - z przodu o 37 mm, z tyłu o 47 mm. Co ciekawe Niemcom, mimo znacznego powiększenia auta udało się uniknąć wzrostu masy całkowitej. Co więcej samochód jest teraz lżejszy od poprzednika - nawet o 40 kg. 

Najlepiej sprzedający się model BMW będzie dostępny z czterema różnymi silnikami w technologii TwinPower (wysokociśnieniowy wtrysk, zmienne fazy rozrządu oraz turbina ze zmienną geometrią łopatek). Będą to dwie jednostki benzynowe oraz dwa silniki wysokoprężne. Napęd, tak jak przystało na BMW, będzie przekazywany na tylną oś. W obu przypadkach za pomocą sześciobiegowej przekładni manualnej lub ośmiostopniowej skrzyni automatycznej.

Oferta silników o zapłonie iskrowym będzie obejmować dwa modele oznaczone, jako 328i oraz 335i. Mniejszy i słabszy model, 328i będzie wyposażony w doładowany 2-litrowy motor benzynowy o mocy 240 KM i 350 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Wystarczy to by rozpędzić auto do setki w 5,9 sek. Jak przystało na niemieckie auto – jego prędkość ograniczono do 250 km/h. BMW zapowiada, że model 328i będzie średnio spalał około 6,3 l benzyny na 100 km. 

Pod maską 335i drzemie doładowany silnik z sześcioma cylindrami ułożonymi w rzędzie. Auto w tej wersji dysponuje mocą 306 KM i momentem obrotowym o wartości 400 Nm. Dzięki temu przyspiesza od 0-100 w 5,5 sek. Prędkość maksymalna jest ograniczona do 350 km/h. Średnie spalanie ma wahać się między 7,2 a 7,9 l/100 km.

Jednak większość aut w Europie i zapewne w Polsce będzie wyposażonych w silniki wysokoprężne. W każdym przypadku będzie to motor o pojemności 2 litrów. Model z takim silnikiem będzie oznaczony, jako 302d i będzie dostępny w dwóch konfiguracjach mocy - 184 i 163 KM. Mocniejsza trójka będzie rozpędzać się do setki w 7,5 sek, a prędkość maksymalna wyniesie 235 km/h. Największą zaletą będzie spalanie na poziomie 4,5 l/100 km. Osiągi słabszej wersji będą odpowiednio wynosić: 0-100 km/h - 8 sek., prędkość maksymalna - 230 km/h, spalanie 4,1 l/100 km. Wiosną 2012 r. do palety silników Niemcy dołączą jeszcze trzy jednostki napędowe. Jednym z nich będzie silnik benzynowy o pojemności 2-litrów. Model oznaczony, jako 320i będzie miał 184 KM i 270 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Kolejne dwa motory będą wysokoprężne. Jak na razie niewiele wiadomo. Słabszy, oznaczony jako 316d będzie miał 116 KM i 260 Nm, zaś mocniejszy - 318d będzie dysponował mocą 143 KM i 320 nm. Jak zapowiada BMW to nie koniec. Pośród wielu wersji silnikowych, trójki będą dostępne również z sześciocylindrowym dieslem, z napędem na wszystkie koła, a nawet z napędem hybrydowym.

"Trójki" zawsze słynęły ze swoich właściwości jezdnych. Nie inaczej jest tym razem. Jak powiedział sam Norbert Reithofer - CEO w BMW - nowa serai 3 jest najbardziej sportowym samochodem w segmencie, a do tego oferuje przyjemność z jazdy na najwyższym poziomie. Z tego zapewne powodu zawieszenie w nowym modelu zostało przekonstruowane. Z przodu zamontowano nowe podwójne wahacze wykonano z aluminium. Podobnie jak elementy wielowahaczowego układu z tyłu auta.

Wszystko wskazuje na to, że BMW pokłada znaczne nadzieje w nowym aucie. Niemcy zainwestowali aż miliard euro w rozpoczęcie jego produkcji. Nowe BMW3 będzie składane w trzech różnych fabrykach. W Niemczech będą to zakłady w Monachium oraz w Regensburgu oraz w RPA w Roslyn.

Cennik w Niemczech nowego BMW3 w wersji 320d będzie się zaczynał od 35 350 euro. Zaś za model 335i trzeba będzie zapłacić 43 600 euro. 

Mitsubishi Lancer: Stłumione emocje

Pięciodrzwiowe nadwozie, wielki spoiler, duże koła oraz rajdowe korzenie budzą respekt i apetyt na sporą dawkę emocji. Tymczasem Lancer Sportback z silnikiem 1.8 l jest jak najbardziej grzecznym autem.

Miłośnikom motoryzacji nie jest obca nazwa Lancer. Charakterystyczne samochody z podziurawioną maską wlotami powietrza, niskim zawieszeniem i potężnymi spoilerami, kojarzą się z mknącymi przez miasto nieokiełznanymi młodzieńcami. Podobne wrażenie można mieć, kiedy patrzymy na pięciodrzwiowe nadwozie Lancera Sportback. 

 

Lancer zawsze kojarzył się z nadwoziem sedan. Tymczasem Japończycy doszli do wniosku i chyba słusznie, że w Europie najlepiej sprzedają się hatchbacki. Dlatego właśnie w biurach projektowych firmy, które mieszczą się w Holandii, powstało pięciodrzwiowe nadwozie Lancera. Doczepiona klapa bagażnika z potężnym skrzydłem spoilera spodoba się zapewne miłośnikom współczesnego kina drogi.

Z przodu jest lepiej. Potężna atrapa chłodnicy z chromowaną obwódką znajdzie miłośników, zarówno wśród młodzieży miłującej nielegalne wyścigi, jak i młodych tatusiów tęskniących za czasami, kiedy nie musieli myśleć o kupnie pieluch. Chociaż masywny przód z drapieżnymi kloszami lamp znajdzie z pewnością wielu innych zwolenników. 

Wewnątrz sprawy przedstawiają się już bardziej neutralnie i klasycznie. Czarna skóra w połączeniu z plastikami dobrej jakości z pewnością oprze się próbie czasu. Wnętrze Lancera urzeka swoją prostotą. Nie znajdziemy tutaj skomplikowanej konsoli środkowej z całą masą przycisków. Do regulacji jednostrefowej klimatyzacji mamy trzy pokrętła. Również gruba, obszyta skórą kierownica z przyciskami sterującymi radiem, tempomatem i zestawem głośnomówiącym jest łatwa w obsłudze.  

Nieco czasu trzeba jedynie poświęcić na przyzwyczajenie się do zestawu multimedialnego i nawigacji. Ale od początku. Dźwięk zestawu sygnowanego przez amerykańską firmę Rokford Fosgate, specjalizującą się w nagłośnieniu samochodów robi niesamowite wrażenie. I nie ważne czy słuchasz muzyki poważnej ze sporą dawką sopranów, czy młodzieżowego łomotu z dudniącym basem w tle - sprzęt radzi sobie doskonale. Gorzej jest z nawigacją. Nie dość, że mapa wygląda mocno archaicznie, to jeszcze jej obsługa nie należy do intuicyjnych. Czas ruszyć w drogę. Jednak zanim to nastąpi trzeba wygodnie się usadowić. Choć regulowany ręcznie we wszystkich płaszczyznach fotel jest wygodny i zapewnia dobre trzymanie nawet w ciasnych i szybko pokonywanych zakrętach. Jedyny minus za ergonomię, to kierownica regulowana jedynie w pionie.

 

Ważną zaletą Lancera, zarówno w wersji pięcio- jak i czterodrzwiowej jest ilość miejsca dostępna wewnątrz auta. W mierzącym nieco ponad 4,5 m nadwoziu udało się wygospodarować wystarczającą ilość miejsca zarówno z przodu jak i z tyłu auta. Żaden z pasażerów chyba, że jest bardzo wysoki, nie powinien narzekać na brak miejsca ani na nogi ani na głowę. Gorzej może być jedynie z zabraniem bagażu. Równe 330 l nie jest wynikiem oszałamiającym, zwłaszcza jeśli porównamy go do 540 l dostępnych w 5-drzwiowej Skodzie Octavii. 

 

Pod maską testowanego modelu znalazł się silnik benzynowy o pojemności 1.8 l MIVEC. Pomimo zastosowania zmiennych faz rozrządu dla obu wałków oraz wykonania korpusu silnika z aluminium i wykorzystania innych nowoczesnych technologii motor nie powala swoimi osiągami. Wolnossąca jednostka swoje prawdziwe oblicze pokazuje dopiero po przekroczeniu 4 tys. obrotów. Dopiero wtedy osiąga swój maksymalny moment obrotowy - 178 Nm. Również maksymalna moc 142 KM jest dostępna dopiero przy około 6 tys. obr./min. 

Niestety taka charakterystyka silnika wymusza na kierowcy poruszanie się w górnych zakresach obrotów. To z kolei pociąga za sobą spore zużycie paliwa. W mieście bez kłopotu możemy przekroczyć nawet 12 litrów na 100 km. Wcale lepiej nie jest w trasie. Przy dynamicznej jeździe i częstym wyprzedzaniu możemy spodziewać się również dwucyfrowego wyniku. Dopiero przy spokojnej jeździe apetyt auta nieco maleje. Wtedy na trasie można wymęczyć 8, 9 litrów.

Apetyt na paliwo i niezbyt oszałamiające osiągi Lancer nadrabia przyjemnością prowadzenia. Precyzyjny układ kierowniczy i malejące wraz ze wzrostem prędkości wspomaganie kierownicy nie sprawiają niespodzianek. Również komfortowo pracujące zawieszenie świetnie sprawdza się na naszych nie najlepszych drogach. Pomimo drapieżnego wyglądu, Lancer to samochód dla spokojnych i statecznych osób, które jednak lubią wyróżniać się z tłumu. Kompaktowy Mitsubishi z pewnością będzie przyciągał wzrok zwłaszcza, że jest cały czas rzadkim widokiem na naszych ulicach. Powód? Ciężko mu pobić niemiecką oraz czeską konkurencję. 

 

Mitsubishi Lancer Sportback 1.8 Instyle

Typ silnika	benzynowy R4
Pojemność silnika cm3	1 798
Moc KM / przy obr./min	142/6 000
Maksymalny moment obrotowy Nm / przy obr./min.	178/4 250
Skrzynia biegów	manualna 5 biegów
Prędkość maksymalna km/h	195
Przyspieszenie (0-100 km/h) s	10,4
Zużycie paliwa:
Dane producenta (miasto/trasa/średnie)	10,5/6,4/7,9
Dane z testu (miasto/trasa/średnie)	12/8,5/10
Pojemność bagażnika min./max. / l	330/1 349
Wymiary (dł./szer./wys.) mm	4 585/1 760/1 515
Cena wersji podstawowej w zł	85 940
Cena testowanego modelu w zł	91 440
Plusy	nietuzinkowa stylistyka, komfort jazdy, zestaw audio
Minusy	wysokie zuzycie paliwa, niemrawy silnik, mały bagażnik

 

 

 

Mitsubishi Lancer Sportback vs Lancer EVO VI

Każda osoba szukająca nowego samochodu zawsze najpierw bierze pod uwagę cenę. Nawet gdy mamy niemal nieograniczony budżet zadajemy pytanie: ile ten samochód kosztuje? Właśnie cena stanowi punkt wyjściowy naszego porównania, które z pozoru może wydawać się bezsensowne. Pokazuje ono, że zawsze mamy alternatywę, a zakup danego modelu auta nie jest tak oczywisty, jakby mogło się wydawać.

Za testowanego czarnego Lancera 1.6 Sportback w wersji Invite zapłacimy 62 490 zł i to po rabacie w wysokości 8 000 zł. Alternatywnym wyborem może być auto z zupełnie innej półki Lancer EVO VI z 1999 roku. Takiego Lancera możemy sprowadzić np. z Anglii, koszt zakupu auta z kierownica po niewłaściwej stronie to około 48 000 zł, za pozostałe 14 490 zł dokonamy przekładki. Nie jest to trudna operacja, gdyż wystarczy zakupić części od Colta. Przy okazji w tej cenie możemy przeprowadzić drobne naprawy oraz wymienić układ kierowniczy na ten z modelu RS.

 

 Poza porównywalnym kosztem zakupu można znaleźć więcej wspólnych cech. EVO VI podobnie jak Sportback posiada wycieraczkę tylnej szyby. Zwracamy na nią uwagę gdyż, to jeden z niewielu sedanów posiadający to udogodnienie. Oba Lancery to pełnowartościowe auta rodzinne. Nowszy model zapewnia nieco większą ilość miejsca dla pasażerów, ale kosztem przestrzeni bagażowej. EVO pomieści w swym bagażniku ponad 400 litrów, a pięciodrzwiowe Mitsubishi jedynie 344 litry. Na tym polu "staruszek" wypada znacznie lepiej. Zajęcie właściwej pozycji za kierownicą jest łatwiejsze, a fotele wygodniejsze i w przeciwieństwie do nowego modelu zapewniają znacznie lepsze podtrzymanie w zakrętach. Nic dziwnego - to produkt Recaro, który umożliwia dodatkowo regulację długości siedziska. Tylna kanapa w starszym modelu jest bardziej miękka i wykonana z lepszej jakości materiału.

Fotele to nie wszystko, po designie wnętrza EVO VI widać upływ czasu, po prostu "trąca myszką". Tu bezapelacyjne lepiej wypada nowy Lancer. Osoby nie przywiązujące uwagi do wyglądu polubią jego spartańskie wykończenie. W "rajdówce" pomimo upływu lat (rok produkcji 1999) nic nie trzeszczy, czego nie da się powiedzieć o Sportbacku. Wnętrze EVO od zwykłej wersji odróżniają wizualnie jedynie fotele, kierownica, tandetna naklejka na konsoli środkowej przy skrzyni biegów oraz "magiczny" przycisk. Jego wciśnięcie uruchomi natrysk wody na chłodnicę w celu dodatkowego jej schłodzenia. 

Przejdźmy do właściwej części testu - osiągów obu aut. Tu spotka większość z was prawdziwe zaskoczenie. EVO VI jest "wolniejsze" od hatchbacka - ma mniejszą prędkość maksymalną. Biały Lancer ze zdjęć posiada, krótką skrzynię biegów, której główne przełożenie umożliwia osiągniecie prędkości maksymalnej równej 180 km/h. Ten samochód nic nie udaje, nawet licznik jest wyskalowany tylko do 180 km/h. Czarny wygrywa na tym polu - możemy go rozpędzić do 188 km/h. 

 

Do 3 500 obr./min. podczas przyspieszania osoba nie znająca się na samochodach nie odczuje większych różnic. Właściwa zabawa w EVO zaczyna się od 4 000 obr./min, wtedy odczuwamy mocne uderzenie, a głowa pasażera zostaje przyklejona do zagłówka. Turbodoładowany Lancer potrzebuje na osiągnięcie 100 km/h około 5 sekund. Przy tym czasie przyspieszenie modelu z silnikiem 1.6 wydaje się śmieszne - 11,1 sekundy. 

 

 Świetne osiągi mocniejszego auta zostają niestety okupione wyższym zużyciem paliwa, minimalne jakie jesteśmy w stanie osiągnąć to około 12 litrów, tyle spala Sportback przy wykorzystaniu pełni jego możliwości. W EVO uzyskanie wyniku na poziomie 20 litrów na 100 km nie sprawi nam problemu. Benzyna bardzo szybko znika z małego baku o pojemności 50 litrów - jest on o 9 litrów mniejszy od tego z "cywilnego" auta. 

 

Moc w obu "miśkach" przekazywana jest na koła za pomocą pięciobiegowych przekładni, które są zupełnie inne. W EVO drogi prowadzenia drążka są krótkie, a jego działanie precyzyjne. U konkurenta, drążek zmiany działa poprawnie, ale w testowany egzemplarzu o przebiegu ponad 30 000 km brakuje precyzji. Także jednostki napędowe to dwa przeciwne bieguny. Jedna to turbodoładowana, o mocy 280 KM i momencie obrotowym 372 Nm, druga 1.6 o mocy zaledwie 117 KM i momencie obrotowym 154 Nm. 

 

W EVO nie moc jest najważniejsza, a sposób w jaki się prowadzi. Precyzja układu kierowniczego szokuje, dodajmy do tego świetny, stały napęd na cztery koła. Efekt? Przyczepność do, której użytkownik zwykłego Lancera musi się przyzwyczaić. Wjeżdżając w zakręt nie dowierzamy, że da się go pokonać z tak dużą prędkością, auto jedzie tam gdzie my chcemy. By samochód sunął w poślizgu musimy go do tego zmusić. Najpierw zdecydowanie szarpiemy kierownicą w kierunku przeciwnym do naszego skrętu, a dopiero później skręcamy wciskając gaz do podłogi. Jeśli nie przesadzimy nawet nie będziemy musieli zakładać kontry. Wisienką na torcie są świetne hamulce firmowane przez Brembo, które mają bardzo dobrą modulację siły hamowania. Z przodu o wytracanie prędkości dbają wentylowane tarcze o średnicy 320 mm i cztero tłoczkowe zaciski, a z tyłu odnajdziemy także wentylowane tarcze, ale o mniejszej średnicy - 294 mm i dwu tłoczkowe zaciski.

Zwykły Lancer jest miękki, nadwozie przechyla się w zakrętach - to między innymi efekt zainstalowanych opon o wysokim profilu. Z zawieszenia przy pokonywaniu większych nierówności dochodzą do naszych uszu stuki. Hamulce przy zestawieniu z EVO wydają się nie działać, choć w w porównaniu do typowych konkurentów są dobre. 

Wygląd to już kwestia gustu, oba auta zdobią duże spoilery, ten z EVO jest regulowany. Każdy fan rajdów zakocha się w białym Lancerze, jego wygląd w 100 % oddaje charakter - jest ostry i zadziorny. Prezentowany model został wyposażony w felgi Compomotive Motorsport stosowane w rajdowych Lancerach. Sportback ma groźniejsze spojrzenie, ale nikogo ono nie przestraszy gdy pod maską pracuje mały silnik. To ładne nowoczesne auto o dynamicznej sylwetce. Prawie każda kobieta wybierze czarnego Lancera, takiego wyboru dokona też większość osób, dla których EVO to zwykłe auto z wielkim spoilerem wystającym z bagażnika.

 

Te dwa auta to zupełnie inne koncepcje, ale ich ceny są podobne. Zarówno jeden jak i drugi Lancer mogą spełniać funkcję samochodu rodzinnego. Gdy stać nas wyższe koszty utrzymania i nie mamy wstrętu do stacji benzynowych wybierzmy Mitsubishi Lancer EVO VI. Ten model posiada także klimatyzację. Jeśli lubimy nowe samochody, a do tego zależy nam na ładnym designie i nie chcemy wydawać naszej pensji na benzynę, zdecydujmy się na zakup Sportbacka.

Nasz wybór to EVO, to idealny "sportowy" samochód, który możemy odwieźć dzieci do szkoły, a przy tym czerpać przyjemność z każdego pokonanego kilometra drogi. Lancer EVO VI to zabawka dla dorosłych dzieci, która pod pozorami praktyczności sedana kryje w sobie bestię.

Zadbaj o układ chłodzenia przed zimą

Jesienią warto przygotować nasze auto do nowych warunków pogodowych. Najważniejszy obiekt trosk stanowi oczywiście silnik. Moment, gdy temperatura osiągnie barierę zero musi w końcu nadejść. Jak zabezpieczyć silnik przed pierwszymi przymrozkami?

Przede wszystkim zapewnić mu odpowiedni poziom chłodzenia. Ale nie tylko - równie istotna jest ochrona przed działaniami powodującymi korozję. Niezbędne w tym zakresie jest stosowanie płynów do chłodnic zawierających dodatkowe pakiety składników. Regularne uzupełnianie płynu w chłodnicy to absolutna konieczność, szczególnie po wzmożonej pracy układu chłodzenia w okresie letnim.

Brak wystarczającej ilości płynu może nieść ze sobą ogromne niebezpieczeństwo dla silnika. Przegrzana jednostka napędowa bardzo szybko może ulec uszkodzeniom. Na awarię podatna jest zwłaszcza uszczelka pod głowicą silnika, której zadaniem jest ochrona cylindrów. Wymiana już samej uszczelki to koszt sięgający nawet 400 złotych. Może on jednak szybko wzrosnąć, jeżeli w porę nie doprowadzimy układu chłodzenia do optymalnego stanu.

Najczęściej spotykaną reakcją kierowców na ubytek płynu do chłodnic jest dolanie do układu zwykłej "kranówki". Nowoczesne koncentraty płynów dają możliwość rozcieńczania wodą wodociągową. Niesie to jednak ze sobą ryzyko. Jeżeli woda okaże się zbyt twarda oraz będzie zawierała nadmierną ilość szkodliwych chlorków i siarczanów, może stanowić znaczące zagrożenie dla jednostki napędowej. Nieodpowiednia ciecz w chłodnicy prowadzi bowiem do osadzania się kamienia, a w konsekwencji przegrzewania się silnika.

Dlatego decydując się na ten najprostszy z możliwych kroków, musimy pamiętać, że woda dolewana do "starego" płynu powinna charakteryzować się niskim poziomem obcych jonów. Zalecane jest więc stosowanie wody demineralizowanej (dejonizowanej), która w znacznym zakresie ogranicza odkładanie się kamienia. O ile jednak rozwiązanie to może sprawdzać się latem, to już w okresie pierwszych chłodniejszych dni, tego typu rozcieńczenie cieczy płynącej w układzie chłodniczym, nie zawsze jest decyzją słuszną. 

- Przygotowując silnik do pierwszych przymrozków, powinniśmy brać pod uwagę fakt, że temperatura zamarzania poszczególnych składników płynu jest różna - tłumaczy Waldemar Młotkowski, dyrektor właściciela marki MaxMaster. - Woda krzepnie w temperaturze 0 stopni Celsjusza, natomiast glikol etylenowy, będący głównym komponentem cieczy znajdującej się w chłodnicy, w temperaturze -13 stopni. Odpowiednią ochronę uzyskuje się mieszając glikol z wodą w określonym stosunku. W okresie jesiennym i zimowym zawartość glikolu w płynie powinna wynosić około 50 procent - w przeciwnym razie istnieje groźba, że płyn zamarznie i uszkodzi części jednostki napędowej. 

Zabiegiem, który pozwoli nam dostosować pracę silnika do zmieniających się warunków pogodowych, jest pomiar właściwości aktualnie znajdującego się w chłodnicy płynu. Najlepiej zrobić to w warsztacie samochodowym wyposażonym w tzw. refraktometr. Można dokonać tego również samodzielnie za pomocą areometru, jednak w tym wypadku musimy się liczyć z tym, że pomiar będzie zdecydowanie mniej dokładny. 

Dysponując właściwym pomiarem temperatury krystalizacji, możemy rozcieńczyć pożądaną ilość koncentratu. Należy dążyć do tego, by płyn w układzie osiągnął temperaturę krystalizacji -37 stopni Celsjusza - to optymalny poziom, by zabezpieczyć silnik przed zbliżającą się zimą. Zachowanie odpowiednich proporcji koncentratu, szczególnie czasie pierwszych przymrozków, jest absolutną koniecznością. Mało kto jednak zdaje sobie sprawę z tego, że dbanie o to, aby płyn w chłodnicy nie zamarzł to nie wszystko, na co trzeba zwracać uwagę przygotowując silnik do jesienno-zimowych zmagań. 

Okres ten sprzyja powstawaniu korozji, która jest niebezpieczna dla pracy silnika, a co gorsza, niesie ze sobą trwałe konsekwencje w postaci mechanicznych uszkodzeń układu chłodniczego. Narażona na wysokie temperatury, mało odporna na zanieczyszczenia, wrażliwa na fatalny stan nawierzchni chłodnica, powinna być więc dodatkowo wsparta bogatymi pakietami składników antykorozyjnych. W przeciwnym razie nawet właściwa zawartość płynu, może nie przynieść zamierzonego efektu. Wysokiej jakości koncentraty płynów do chłodnic nie zawierają szkodliwych azotanów, amin i fosforanów. Powinny za to posiadać specjalnie pakiety dodatków.

- Koncentraty, wykorzystujące technologię OAT (organic acid technology) oraz technologię stabilizacji krzemianów, skutecznie chronią silnik przed korozją - mówi Waldemar Młotkowski. - Technologia OAT pozwala reagować z ogniskami korozji. Oparty na niej płyn tworzy warstwę, która, najprościej mówiąc, naprawia układ chłodzenia. Technologia krzemianowa natomiast, uniemożliwia formowanie się żelu krzemianowego, który powstaje podczas używania płynów o słabszej jakości i zagraża fizycznym elementom chłodnicy. 

Prognozując pogarszające się z dnia na dzień warunki pogodowe, warto już teraz zadbać o całą jednostkę napędową. Podstawowym krokiem jest dostosowanie układu chłodniczego do aktualnie występującej temperatury, ale zabieg ten powinien być jedynie elementem całości przedzimowych przygotowań. Nie zapominajmy, że aby nasze działania były w pełni skuteczne, musimy pamiętać także m.in. o sprawdzeniu stanu akumulatora i kontroli stanu świec zapłonowych.